На минулому експортному офісі Асоціація «Укркондпром» звернулася по допомогу до Укрзалізниці. Адже багато вантажівок з кондитерською продукцією застрягло на кордонах через їх блокування поляками. Чи змогли вам допомогти в УЗ?

Нам в Укрзалізниці не дуже допомогли, хоча і щиро намагалися, але так налаштована в них робота з експортом fast-moving consumer goods (товарів широкого вжитку, — ред.). Концептуальні підходи, які УЗ застосовує до організації перевезень вантажів, не дуже підходять для готової продукції. Для сировини — підходять. Але ж вони їх, зрозуміло, екстраполюють і на готову продукцію. 

А в чому конкретно проблема? Умови, нормативні документи, брак рухомого складу? 

Умови стандартні. І вони застосовуються для всіх видів продукції. Проблема в тому, що металопрокат може собі дозволити кілька тижнів “покататися” по Україні. Або їхати 300-400 км цілий тиждень, хоча цю відстань можна подолати за день-два. Кондитерську продукцію, наприклад, той самий шоколад, не бажано так перевозити. Ми маємо знати чітко терміни доставки. А доставити в чіткі терміни УЗ не може.

Тобто УЗ не може дати гарантію, що швидко і в зазначений термін перевезе вашу продукцію з пункту А в пункт Б?

Так, я не можу сказати, що нам не намагалися допомогти під час зустрічі з представниками УЗ. Шукали якісь варіанти, але те, що вони пропонують, не надто полегшує наш експорт. Можна багато чого говорити, але врешті-решт ми приходимо до простих цифр, які кажуть про питому вагу витрат на перевезення у вартості продукції. Ми бачимо, що за цим показником ми втрачаємо конкурентоспроможність з товарами ЄС. Тому є багато питань щодо роботи самої системи УЗ: до ціни, до якості перевезень, до дотримання термінів. Залізничники нам кажуть про пріоритет, що надається військовим вантажам і гуманітарним. Ми це розуміємо — в країні війна. Але ж схожа ситуація була і до повномасштабного вторгнення… Ми б хотіли, якщо не доставляти продукцію у вагонах, то хоча б перетинати кордон залізницею. Але і тут нам не можуть назвати жодні терміни. Наприклад, ми бачимо накопичення на залізничному переході, умовно кажучи, 4 тисяч вагонів. Пропускна спроможність прикордонного переходу на добу, припустимо, є тисяча вагонів. Але ж УЗ не може гарантувати, що за, умовно, 3-4 дні наші вагони пройдуть кордон. Швидше, сформують потяги з зерновими. Або з тим же металопрокатом. На жаль залізниця для нас поки що є неприйнятним варіантом. Або дуже важким варіантом.

Кондитерські товари взагалі перевозяться залізницею?

Давно вже лише на дальнє закордоння возимо. Звісно ж, за логікою, їздити колією було б зручніше і дешевше, ніж в автотранспорті з двигуном внутрішнього згоряння, водночас ще й  “розбиваючи” дороги. Але ж залізниця роками робила все можливе для того, щоб “пересадити” нас та і інших харчовиків на автотранспорт. Це — недешево, але це для нас на сьогодні є прийнятнішим варіантом, ніж залізниця. Аби не блокада з боку поляків. Власне, це погано для економіки України, адже збільшення автоперевезень швидше “розбиває” дорожню інфраструктуру. Тож, звісно, краще було б перевозити продукцію залізницею… Але зараз це не для нас. На жаль.

З повним текстом інтерв’ю можна ознайомитися за посиланням: https://www.railinsider.com.ua/oleksandr-baldynyuk-konczepcziya-roboty-uz-cze-perevezennya-syrovyny-a-ne-gotovoyi-produkcziyi/

Члени Української Ради Бізнесу, до складу якої входить 110 бізнес асоціацій різних секторів економіки, проаналізували законопроєкт №5420 щодо криміналізації контрабанди та дійшли до висновку, що у запропонованій до 2 читання редакції даний проєкт несе значні загрози для законослухняного бізнесу, оскільки його положення сформульовані таким чином, що містять значні корупційні ризики, а також становлять загрозу діяльності в першу чергу легального бізнесу та жодним чином не сприяють вирішенню проблеми тіньового імпорту.

Насамеперед слід наголосити, що межа кримінальної відповідальності за статтею 201-3  законопроекту є необґрунтовано низькою. Зокрема, пропонується притягнення до кримінальної відповідальності у разі незаконного переміщення через митний кордон товарів на суму, що перевищує 1,342 млн грн. Натомість для кваліфікації кримінального правопорушення згідно зі статтею 212 Кримінального кодексу України (ККУ) «Ухилення від сплати податків», межа кримінальної відповідальності за ухилення від сплати податків (якими і є митні платежі) становить 4,026 млн грн. 

Оскільки такі зміни стосуються саме відповідальності за економічні злочини і суспільна небезпека полягає саме у несплаті податків та інших платежів, то доцільно керуватися аналогічними до змісту статті 212 ККУ критеріями визначення порогу кримінальної відповідальності.  Більше того, питання митної вартості товарів часто є предметом спору між декларантом і митним органом, а тому не може виступати порогом кримінальної відповідальності.

Значні ризики для доброчесного бізнесу також вбачаються у запропонованій редакції Примітки до ст. 201 ККУ, яка відносить до контрабанди в тому числі і подання до митного органу як підстави для переміщення товарів документів, що містять неправдиві відомості щодо найменування товарів, їх ваги або кількості, країни походження, відправника або одержувача, кількості вантажних місць, їх маркування та номерів, неправдиві відомості, необхідні для визначення коду товару згідно з Українською класифікацією товарів зовнішньоекономічної діяльності та його митної вартості, що призвело або могло призвести до неправомірного звільнення від сплати митних платежів або зменшення їх розміру. На практиці, при декларуванні товарів, у митного органу та декларанта часто виникають спори щодо визначення митної вартості, коду товару, країни походження, ваги тощо. Більше того, пропонована редакція статті 201-3 не передбачає необхідність доказування умислу на вчинення кримінального правопорушення. 

На даному етапі через страйк на польському кордоні накопичилась значна кількість вантажів. Попри зусилля уряду, проблема швидко не вирішується, і демонструє нашу залежність від польського кордону. Адже навіть незначні страйки призводять до колапсу на західному кордоні, а численні перемовини показують що проблема складна. Не виключено російський вплив на дану ситуацію, а польський уряд не сприяє розв’язанню проблеми.  Загалом, ця проблема є системною і труднощі на кордоні спостерігались і раніше, до цієї акції протесту польських перевізників. 

Оскільки зараз змінилася концепція використання «зернового коридору», зокрема, з середини вересня цей коридор діє без участі росії і без необхідності погодження переліку товарів та судна які заходять в порт – варто завести міжнародні контейнерні лінії в порти Великої Одеси для перевезень готової української продукції та розвантаження західного кордону.

153 судна, що перевозять понад 5,6 мільйона метричних тонн зерна та інших вантажів – пройшли Чорноморським гуманітарним коридором України з вересня по 24 листопада 2023 р. 

Якщо завести міжнародні контейнерні лінії на цей маршрут «зернового коридору» та розширити перелік продукції, що перевозиться цим коридором іншими товарами з високою доданою вартістю – це дозволить вирішити відразу декілька важливих питань.

Це позитивно вплине на вартість логістики, покращить позиції українських продовольчих та інших товарів на зовнішніх ринках, сприятиме збільшенню загальних обсягів експорту, а також це  більш ніж на половину розвантажило б автомобільні пункти пропуску та зменшило черги на західних кордонах, зокрема, з Польщею і порти Гданська, Рені, Констанци.

Для прикладу – до початку повномасштабної війни лише кондитерська та крохмале-патокова продукція давала достатньо потужний вантажопотік (близько 160 тис. т.) через одеський порт, використовуючи морські контейнерні перевезення. Схожа ситуація й по інших продовольчих галузях. 

З повним текстом звернення Української ради бізнесу можна ознайомитися за посиланням:https://urb.org.ua/shhodo-zavedennya-mizhnarodnih-kontejnernih-linij-v-porti-velikoї-odesi-dlya-rozvantazhennya-zahidnogo-kordonu/